Da decenni, il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina ha suscitato discussioni, polemiche, speranze e preoccupazioni. Esso rappresenta non solo un’ambiziosa sfida ingegneristica, ma anche un potenziale catalizzatore di cambiamento per il sud Italia.
La possibilità di realizzare un collegamento stradale tra la Sicilia e la Calabria, cioè della costruzione di un ponte, denominato Ponte sullo Stretto di Messina, che consentirebbe l’utilizzo del traffico automobilistico e ferroviario, eliminerebbe il problema legato al collegamento tra la penisola e la Sicilia.
Ma perché se ne è parlato così tanto e ancora oggi non è stato realizzato?
Il 29 luglio 2011 la concessionaria dello Stretto di Messina ha approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina. Si tratta di una tappa di un lungo percorso: risale infatti al 1969 il primo concorso internazionale bandito dal Ministero dei Lavori Pubblici italiano, con l’obiettivo di raccogliere idee per un possibile progetto di ponte.
Il progetto tecnico del 2011 è stato rilanciato nel 2022 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e il disegno di legge per la sua attuazione ha ricevuto il via libera del Presidente della Repubblica e del Parlamento.
Diverse soluzioni progettuali sono già state studiate in passato, per testare la reale fattibilità dell’opera a causa dei vincoli geometrici e fisici dettati dagli ambienti attraversati. Sono stati successivamente scartati tutte le possibili soluzioni (tunnel e altre tipologie di ponte) a discapito del ponte a campata unica.
Che tipo di ponte sarà?
Il Ponte sullo Stretto di Messina, con i suoi 3.300 metri, sarà il ponte sospeso più lungo del mondo e mai un’infrastruttura è stata così dibattuta come il Ponte sullo Stretto, pensato come collegamento tra Messina, in Sicilia, e Villa San Giovanni, in Calabria.
Cosa si intende per ponte sospeso?
Ponte sospeso significa, in sintesi, che non ci sono piloni o pilastri sotto il ponte. Ci sono solo due torri, alle estremità, da cui un sistema di cavi sostiene l’impalcato.
La struttura
Il ponte sarà composto da quattro parti essenziali: le torri con le fondazioni, il sistema di sospensione, l’impalcato ed i blocchi di ancoraggio.
- Torri: le torri, costituite da due gambe alte 399 metri, hanno il compito di sorreggere tutto il peso. Non saranno collocati in mare, ma sulla terra ferma, nei pressi dei centri abitati di Ganzirri e Punta Pezzo, nella più stretta zona di separazione tra la Sicilia e la penisola. I piedi delle torri poggiano su fondazioni troncoconiche in cemento alte 33 m.
- Il sistema di sospensione: il sistema di sospensione comprende invece i cavi che collegano le torri alle strutture che sostengono la strada. In totale ci sono quattro cavi, ciascuno composto da 349 funi, ciascuna composta a sua volta da 127 fili d’acciaio. Pertanto, ogni cavo è collegato da un totale di 44.323 fili di acciaio.
- L’impalcatura: l’impalcato è la parte sospesa del ponte, che sarà il più lungo del mondo. Tra le due torri, una in Calabria e una in Sicilia, c’è uno spazio, chiamato luce, che in questo ponte misura 3.300 m di lunghezza. Questa distanza segnerebbe il record mondiale di campata libera, che oggi appartiene al ponte di Cannakale, sullo stretto dei Dardanelli. Ci saranno due corsie autostradali e, al centro, due corsie per la circolazione ferroviaria.
- I blocchi di ancoraggio: ai blocchi di ancoraggio verranno fissati i cavi di sospensione. La funzione di questi blocchi è quella di contrastare la trazione dei cavi principali. Costituiscono quindi un elemento essenziale, senza il quale il ponte non potrebbe reggere.
Fase costruttiva
Riassumendo, si inizierà con il posizionamento delle torri sul continente, per poi passare al montaggio del sistema di sospensione e infine dell’impalcato. Consideriamo che l’impalcato viene assemblato a partire dal centro della campata: una chiatta, sotto il ponte, è sormontata da una gru che solleverà le diverse sezioni dell’impalcato.
Costi e tempi di realizzazione dei lavori
L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto ammonterebbe, secondo i dati aggiornati, a 13,5 miliardi di euro, che il governo dovrebbe inserire nella legge di bilancio del prossimo autunno, ovvero nell’iter legislativo che fissa la spesa finanziaria dello Stato.
Pertanto, una volta approvato il progetto esecutivo, potranno iniziare i lavori di costruzione. Il Ponte sullo Stretto è una delle opere di ingegneria civile più ambiziose mai realizzate.
Problemi geologici e sismici
Il sito presenta un notevole rischio sismico. Nonostante esistano oggi strutture simili in grado di resistere a forti terremoti, non esiste ancora una struttura così ardita che abbia confermato la sua effettiva robustezza di fronte a scenari simili. Inoltre, proprio in corrispondenza dello stretto, esiste una zona di estensione geologica nota: in pratica, Sicilia e Calabria si spostano l’una rispetto all’altra di pochi millimetri ogni anno. Ciò significa che il ponte deve essere progettato per assecondare questi movimenti nel tempo. Ancora una volta il problema è accentuato dalla presenza di una gittata così lunga.
Azioni prodotte dai venti
Anche l’effetto delle sollecitazioni prodotte dal vento è una conseguenza delle lunghe campate. Il rapporto tra l’altezza dell’impalcato e la lunghezza “libera” tra due piloni consecutivi misura la suscettibilità della struttura a manifestare significativi fenomeni di interazione con l’aria in movimento.
Nel progetto attualmente presentato sono state proposte innovazioni per risolvere questo problema. In particolare è stata studiata una forma particolare della sezione del ponte, denominata “scatola aerodinamica”: la sezione robusta del ponte è creata in modo tale da sostenere il più possibile il flusso d’aria che lo investe.
In questo modo il vento attraversa la struttura senza generare forti forze su di essa, ma al contrario stabilizzandola. Il concetto è simile a quello del progetto dell’ala di un aeroplano, dove però la sezione resistente è invertita: nel caso dell’aereo, l’aria deve generare “portanza” per sollevare l’aereo in volo. Nel caso del ponte, tutto è il contrario. La forza d’impatto risultante deve essere diretta verso il basso, per schiacciare il ponte e mantenerlo stabile.
Ad oggi nessuna struttura ha già affrontato queste sfide. Questo è il motivo principale del diffuso scetticismo tecnico legato alla fattibilità dell’opera: sebbene oggigiorno tutto possa essere simulato con estremo realismo, un modello digitale riproduce ciò che il modellatore inserisce come input. Se si ignora l’esistenza di un fenomeno, si rischia di trascurarne gli effetti sulle strutture.