Aeroporto di Tito Minniti, Falduto: ‘Costruire una vera Area dello Stretto’

“Ho letto riga per riga l’articolo pubblicato oggi da Gazzetta del Sud con il titolo: «Non è questione di Ponte o pontili. Ecco tutti i limiti del “Tito Minniti”». È un articolo scritto bene, ma costruito per sostenere una tesi precisa: presentare l’Aeroporto di Reggio Calabria come uno scalo strutturalmente condannato a un ruolo marginale”.

Inizia con queste parole il post sui canali social dell’imprenditore reggino Giuseppe Falduto, che prosegue:

Falduto: «Essere complementari non significa sostituire integralmente Fontanarossa»

“Non è una relazione tecnica. Non contiene uno studio di fattibilità. Non indica quanti movimenti aggiuntivi potrebbe gestire il Tito Minniti. Non distingue tra aeromobili compatibili e non compatibili. Non presenta una simulazione operativa. Non cita per nome l’“esperto di cose aeroportuali” al quale affida alcune delle proprie conclusioni. Soprattutto, attribuisce a chi propone di valorizzare Reggio una tesi che nessuno ha mai sostenuto: trasferire improvvisamente al Tito Minniti tutti i voli e tutte le migliaia di passeggeri di Catania. Avevo scritto esattamente il contrario: non contro Catania, ma insieme a Catania. Essere complementari non significa sostituire integralmente Fontanarossa. Significa organizzare Reggio affinché possa accogliere, quando le condizioni lo consentono, la parte di traffico compatibile con le proprie infrastrutture, i propri piazzali, gli aeromobili utilizzabili e gli equipaggi qualificati. L’articolo costruisce una pretesa impossibile che nessuno ha avanzato e poi utilizza quell’impossibilità per sminuire qualsiasi ruolo del Tito Minniti”.

I numeri dell’Aeroporto di Reggio Calabria

“Ma prima delle opinioni vengono i numeri. Nel 2025 l’Aeroporto di Reggio Calabria ha registrato 977.984 passeggeri, con una crescita del 56,7% in un solo anno e 9.992 movimenti tra arrivi e partenze. Non si tratta di una proiezione politica. È il dato ufficiale dell’ENAC. C’è un fatto ancora più significativo. Il nuovo Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035 indica per Reggio Calabria una previsione “baseline” della domanda al 2035 pari a 800 mila passeggeri. Il Tito Minniti ha già superato nel 2025 quella previsione riferita al 2035. Dunque il mercato reale ha già smentito le previsioni più prudenti e, soprattutto, la conclusione secondo cui le grandi compagnie sceglierebbero quasi esclusivamente le grandi infrastrutture. Ryanair ha aperto una base a Reggio, ha investito in aeromobili, rotte e personale e ha contribuito a portare l’aeroporto vicino al milione di passeggeri. Si possono discutere gli incentivi pubblici. Si deve verificarne il rapporto tra costi e risultati. Ma descrivere il rilancio come il prodotto di un fantomatico «asse Occhiuto–Ryanair–Cannizzaro» significa utilizzare un’espressione politica per oscurare un risultato economico e trasportistico misurabile. I soldi pubblici devono produrre servizi, infrastrutture, collegamenti e crescita. A Reggio hanno prodotto un nuovo terminal, nuove rotte e un aumento dei passeggeri senza precedenti. Il nuovo terminal inaugurato il 16 maggio 2026 è il primo stralcio funzionale della nuova aerostazione prevista dal Masterplan approvato dall’ENAC. Non è propaganda. È un’infrastruttura realizzata”.

Le caratteristiche tecniche del Tito Minniti

“Anche sul piano tecnico l’articolo presenta solo una parte della realtà. La Regione Calabria indica che il Tito Minniti dispone di due piste incidenti: la principale, lunga circa due chilometri, e la secondaria, lunga circa 1.700 metri. La documentazione regionale afferma che le piste consentono già di operare con gli aeromobili “narrow-body” di medio raggio normalmente impiegati sulle rotte nazionali ed europee, fino a circa 200 passeggeri. Sono gli aeromobili con i quali vengono effettuati i voli di Ryanair, ITA e delle principali compagnie europee. Lo scalo dispone inoltre di piazzole per cinque aeromobili commerciali di categoria C, oltre agli spazi destinati all’aviazione generale. Quindi dire genericamente che «la pista non è adeguata» non significa nulla, se non si precisa: non è adeguata per quale aeromobile? Per quale rotta? Con quale peso al decollo? Con quali condizioni meteorologiche? Con quale procedura? Il Tito Minniti non è oggi un aeroporto intercontinentale destinato ai grandi wide-body. Ma non deve esserlo per svolgere una funzione fondamentale nel traffico nazionale, europeo e nell’Area dello Stretto”.

L’addestramento dei piloti e le procedure operative

“L’articolo parla poi dell’addestramento specifico richiesto ai piloti come se fosse un limite definitivo. Ma nel luglio 2023 il Ministero delle Infrastrutture comunicò ufficialmente che le limitazioni operative della pista 15 erano state rimosse e che, per la pista 33, ENAV aveva elaborato una nuova procedura capace di superare le restrizioni, previo addestramento degli equipaggi con simulatore finanziato dall’ENAC. L’addestramento è quindi un requisito da programmare, non una condanna tecnica insuperabile”.

La cenere dell’Etna e il ruolo complementare di Reggio

“Anche la cenere dell’Etna viene utilizzata in modo suggestivo. L’articolo osserva che la nube può essere vista dal lungomare reggino e può raggiungere anche la Calabria. È vero: in determinate condizioni la cenere può interessare anche lo spazio aereo di Reggio. Ma la visibilità della nube dal lungomare non è un parametro aeronautico. Le procedure ENAC distinguono espressamente diversi scenari: la nube può non raggiungere affatto la Calabria; può interessare lo spazio aereo regionale senza coinvolgere il CTR di Reggio; oppure può contaminare specifici settori, imponendo limitazioni puntuali. Le decisioni dipendono dalla direzione dei venti, dai SIGMET, dai NOTAM, dalle concentrazioni rilevate e dai settori effettivamente coinvolti. Dunque Reggio non sarà disponibile in ogni eruzione, ma può esserlo precisamente negli eventi in cui Fontanarossa è limitata e lo spazio aereo reggino rimane operativo. Dire che la cenere potrebbe talvolta raggiungere entrambe le sponde non dimostra che il Tito Minniti sia inutile come scalo complementare. Dimostra che serve un piano predisposto prima dell’emergenza”.

Ponte, pontile, ferrovia e intermodalità

“Quanto al Ponte, al pontile e alla ferrovia, nessuno ha mai sostenuto che possano allungare una pista. È una banalità utilizzata per evitare il vero argomento. Ponte, collegamento marittimo e ferrovia servono a rendere l’aeroporto raggiungibile rapidamente da Messina e dalla Sicilia, ad ampliare il bacino di utenza e a renderlo più attrattivo per le compagnie. Lo stesso articolo, parlando di Comiso, riconosce che un aeroporto può essere penalizzato dalla debolezza del terminal e dei collegamenti esterni. Quindi i collegamenti esterni contano per Comiso, ma non dovrebbero contare per Reggio? Il Piano nazionale degli aeroporti considera l’intermodalità una scelta strategica, riconosce Reggio Calabria come aeroporto di interesse nazionale, la inserisce nel sistema aeroportuale integrato calabrese e individua tra le finalità dei sistemi integrati proprio la riduzione del rischio quando l’attività di uno scalo viene improvvisamente interrotta o ridotta. Lo stesso Piano ricorda che Reggio possiede già una fermata ferroviaria, anche se non ancora collegata direttamente all’aerostazione. Anche il nuovo Piano regionale dei trasporti prevede il miglioramento del collegamento tra aeroporto e fermata ferroviaria e il potenziamento delle connessioni verso la Sicilia, prima e dopo l’eventuale realizzazione del Ponte. Dunque l’intermodalità non è un’invenzione propagandistica. È programmazione nazionale e regionale”.

I limiti fisici e le possibilità di sviluppo delle piste

“Poi ci sono quelli che l’articolo presenta come limiti fisici e geografici. Ma un abbaino non è l’Aspromonte. È un manufatto costruito dall’uomo. Lo stesso vertice di SACAL aveva indicato pubblicamente il suo abbattimento tra gli interventi necessari per aumentare le potenzialità della pista. Se quel manufatto interferisce effettivamente con le superfici aeronautiche, deve essere acquisito e rimosso attraverso gli atti necessari. Se non interferisce, lo si certifichi definitivamente. Ma non può essere trasformato in un ostacolo eterno. Allo stesso modo, le piste non sono linee sacre e immutabili. Sono infrastrutture. Possono essere adeguate, riconfigurate e, ove le verifiche tecniche e ambientali lo consentano, allungate anche attraverso interventi lato mare. Non sostengo che una fotografia possa sostituire un progetto aeronautico. Sostengo l’esatto contrario: prima di dichiarare un’opera incompatibile, bisogna studiarla. Servono un progetto di fattibilità tecnico-economica, uno studio aeronautico, le verifiche di ENAC ed ENAV e la valutazione ambientale. L’articolo non cita alcun documento che abbia definitivamente escluso il prolungamento o la riconfigurazione delle piste. Si limita a dire che non si possono spostare il mare e l’Aspromonte. Ma nessuno vuole spostare il mare o l’Aspromonte. Si chiede di progettare dentro lo spazio disponibile, utilizzando la tecnologia e le soluzioni infrastrutturali possibili”.

La nuova aerostazione e il collegamento con la ferrovia

“Lo stesso vale per la nuova aerostazione sul lato mare, in corrispondenza della fermata ferroviaria. Non è una fantasia inventata oggi. Nel 2021 il Ministero finanziò con 800 mila euro uno studio di fattibilità per una nuova aerostazione e per il potenziamento del sistema intermodale metropolitano. Il successivo progetto di fattibilità doveva esaminare espressamente anche l’alternativa di una nuova struttura nei pressi della fermata ferroviaria “Aeroporto”. Si può scegliere di non realizzarla. Si può preferire un’altra soluzione. Ma non si può liquidare come irrealizzabile una proposta per la quale lo Stato aveva già finanziato uno studio”.

La questione delle aree ZES dell’Aeroporto di Reggio Calabria

“E poi c’è la vicenda delle aree ZES. La planimetria che allego parla da sola. Nella precedente programmazione regionale le aree ZES dell’Aeroporto di Reggio Calabria erano state previste proprio tra le due piste. Non vicino all’aeroporto. Non nelle aree industriali esterne. Tra le piste. La banca dati ufficiale della Regione attribuiva all’“Area 3 – Aeroporto di Reggio Calabria” una superficie ZES di 27,03 ettari. Nel 2023 denunciai pubblicamente quella scelta e lavorai, insieme al presidente Vecchio, per promuovere un incontro con il commissario ZES e ottenere lo spostamento delle aree. Perché destinare a possibili investimenti agevolati gli spazi strategici compresi tra le piste significava introdurre una contraddizione enorme nella futura pianificazione aeroportuale. Ed è qui che la questione diventa anche politica. Dov’erano allora i grandi titoli? Dov’erano le inchieste? Dov’erano le domande rivolte alla Regione e a chi aveva effettuato quella perimetrazione? Perché oggi si dedica un’intera pagina a spiegare che le piste non possono essere sviluppate, mentre allora non si dedicò la stessa forza a una scelta che prevedeva aree ZES proprio tra quelle piste?”.

Il progetto dell’Aeroporto intercontinentale del Mediterraneo nel Messinese

“Ma c’è un’ulteriore coincidenza che merita attenzione. Negli stessi giorni in cui si tenta di ridimensionare il ruolo del Tito Minniti, nella Città metropolitana di Messina viene rilanciato il progetto privato dell’Aeroporto intercontinentale del Mediterraneo, da realizzare nella Valle del Mela tra Barcellona Pozzo di Gotto, Merì e Milazzo. Il 12 agosto 2026 Sciara Holding ha annunciato l’avvio della manifestazione d’interesse per acquisire terreni e immobili, presentando il progetto come una risposta urgente anche ai problemi provocati dall’Etna. Quel nuovo aeroporto, allo stato delle fonti pubbliche consultabili, è una proposta privata. Non compare nel Piano nazionale degli aeroporti 2026–2035. Il Piano nazionale cita e riconosce Reggio Calabria; non contiene alcun riferimento all’Aeroporto del Mela. Nello stesso arco di giorni Gazzetta del Sud ha rilanciato l’annuncio della società proponente sul nuovo aeroporto nel Messinese e, subito dopo, ha pubblicato un’intera pagina dedicata a «tutti i limiti» dell’aeroporto reale, operativo e vicino al milione di passeggeri che si trova a Reggio Calabria. Non ho elementi per affermare che le due cose siano coordinate. E non intendo formulare accuse prive di prove. Ma ho il diritto e il dovere di porre una domanda: perché un aeroporto ancora sulla carta viene raccontato attraverso le sue ambizioni, mentre l’aeroporto di Reggio, che esiste e sfiora il milione di passeggeri, viene raccontato soprattutto attraverso i suoi limiti?”.

Falduto: «Costruire una vera Area dello Stretto»

“Prima di immaginare un nuovo aeroporto intercontinentale nel Messinese, non sarebbe più razionale collegare finalmente Messina al Tito Minniti, aeroporto di interesse nazionale già esistente, già operativo, già dotato di due piste, di una fermata ferroviaria e di un nuovo terminal? Non sarebbe più serio completare il sistema dello Stretto, migliorare l’accessibilità, ampliare gli spazi e studiare gli interventi possibili sull’infrastruttura esistente? Questa non è una guerra tra Reggio e Messina. È esattamente il contrario. È la richiesta di costruire una vera Area dello Stretto, evitando duplicazioni, sprechi e contrapposizioni artificiali”.

Il rapporto tra stampa, territorio e investimenti pubblicitari

“La stampa deve essere libera di criticare. Non chiedo giornali amici e non chiedo silenzio sui problemi. Ma la libertà vale per tutti. Anche le imprese e l’economia locale sono libere di decidere a quali mezzi di informazione associare il proprio nome e affidare i propri investimenti pubblicitari. La pubblicità non è un pedaggio dovuto. È un investimento fondato sulla fiducia, sulla credibilità e sull’equilibrio con cui viene raccontato il territorio. Reggio Calabria non chiede che vengano nascosti i problemi. Chiede che non vengano nascosti neppure i risultati. Chiede che le proposte siano contestate per ciò che realmente affermano, non dopo averle deformate. Chiede che la stessa severità utilizzata per descrivere i suoi limiti venga utilizzata per indagare sulle scelte che quei limiti li hanno creati, aggravati o lasciati irrisolti”.

«Il vero limite non è la geografia»

“Un abbaino può essere demolito. Una procedura di volo può essere migliorata. Gli equipaggi possono essere addestrati. Le piste possono essere adeguate, riconfigurate e, se gli studi lo consentiranno, allungate. Una nuova aerostazione può essere progettata vicino alla ferrovia e al mare. I collegamenti con Messina possono essere realizzati. Il vero limite non è la geografia. Il vero limite è il modo di pensare che presenta come impossibile a Reggio ciò che, pochi chilometri più in là, viene raccontato come una grande visione. Prima di costruire sulla carta un altro aeroporto nel Messinese, si abbia almeno l’onestà di non demolire culturalmente quello reale, nazionale e già vicino al milione di passeggeri che esiste dall’altra parte dello Stretto”.